Auris Hybrid

To już druga hybrydowa generacja Aurisa. Tym razem bardzo dopracowana. Baterie nie zmniejszają rozmiarów bagażnika. Samochód prowadzi się pewnie i przyjemnie. Do mniej dynamicznej jazdy wystarczy tryb normal. Wciśnięcie gazu spod świateł generuje po chwili trochę hałasu, samochód ma odejście, ale bez katapulty. Szybki start zapewnia silnik elektryczny, który dysponuje natychmiast momentem obrotowym 200Nm. Uaktywnia się chwilę później silnik spalinowy, a po uzyskaniu odpowiedniej prędkości i odpuszczeniu odrobiny gazu robi się ciszej. W trybie power Auris potrafi być głośny (ale nie jest to uciążliwe), ale też zaskakująco żwawy i gotowy do nagłych przyśpieszeń - komputer trzyma silnik na podwyższonych obrotach antycypując intencje kierowcy. W jeździe miejskiej w dzikiej warszawskiej dżungli na domyślnym trybie z włączoną klimatyzacją osiągnąłem średnie spalanie 6,5l/100km. Gdybym jechał ciszej (także myślę o klimatyzacji) i bardziej płynnie, pewnie dałoby się zejść do 4,5l. W tej samej trasie komputer Toyoty Verso 2.0 D4D pokazuje 15l/100km. Hamowanie jest przyjemniejsze niż w hybrydowym Yarisie poprzedniej generacji - rekuperacja energii nadal się odbywa, ale jest mniej odczuwalna dla kierowcy. Potencjalny nabywca Aurisa ma do wyboru 3 sensowne napędy: wolnossącą benzynę 1.6l, turbodoładowanego diesla 2.0l i hybrydę. Jeśli samochód kupuje się na lata (a tak jest w przypadku niezawodnych japończyków) i nie mamy pewności co zrobi Unia Europejska w normie Euro 7, to najrozsądniejszym rozwiązaniem jest hybryda. Przystępna cena porównywalna z dieslem, nie do pomyślenia jeszcze parę lat temu, jest dużym osiągnięciem Toyoty i czynnikiem napędzającym sprzedaż.

Wyczerpuje się bateria. Samochód napędzany jest
silnikiem benzynowym, który doładowuje baterię.

Jakie silniki mogą być dostępne w nowym Aurisie?

1.2l, 116KM, 185Nm@1500rpm, 10.1s do setki, 4.7/5.8l E95 spalania, 109g CO2/km
1.33l, 99KM, 128Nm@3800rpm, 12.6s do setki, 5.4/7.0l E95 spalania, 125g CO2/km
1.4l,  90KM, 205Nm@1400rpm, 12.5s do setki, 4.2/5.0l DSL spalania,  89g CO2/km
1.6l, 132KM, 160Nm@4400rpm, 10.0s do setki, 5.9/7.9l E95 spalania, 138g CO2/km
1.6l, 112KM, 270Nm@1750rpm, 10.9s do setki, 4.1/5.0l DSL spalania, 104g CO2/km
1.8l, 134KM, 142Nm@4000rpm, 10.9s do setki, 3.6/3.9l E95 spalania,  79g CO2/km
   E, 100KM, 207Nm
2.0l, 124KM, 310Nm@1600rpm, 10.0s do setki, 4.3/5.2l DSL spalania, 112g CO2/km
2.0l, 142KM, 320Nm@1750rpm,  9.5s do setki, 4.5/5.4l DSL spalania, 119g CO2/km

Strasznie duży wybór. Nowa turbodoładowana benzyna kosi silniki wolnossące 1.33 i 1.6l. Uaktualniony najmniejszy diesel jest nadal konkurencyjnym do napędów zasilanych etyliną rozwiązaniem. W sprincie do setki i wyprzedzaniu będzie od niego odrobinę lepszy diesel od BMW. Gdzieś pomiędzy nimi pod względem dynamiki plasuje się hybryda. Dwulitrowe diesle są dwa, ten od BMW ma większą moc.

Jeśli kupujący chce mieć samochód dynamiczny, oszczędny i ekologiczny - z wypośrodkowaniem tych cech - to będzie to 1.6 D4D albo 1.8 HSD.  Turbo 1.2 i 1.4 też znajdą zadowolonych nabywców. Need For Speed to dwulitrowe diesle.

HSD to mały silnik/prądnica, duży silnik/prądnica i silnik spalinowy połączone przekładnią planetarną. Silnik benzynowy może napędzać koła i/lub prądnice, najoszczędniej pracuje w zakresie 1500-2000 rpm. Koła przy hamowaniu mogą napędzać prądnice w zakresie akceptowalnego napięcia. Duży silnik elektryczny jest w stanie napędzać samochód do prędkości 40-50km/h przez 2km. Bateria w Aurisie i Priusie ma 1.3kWh (w Yarisie 0.9 kWh). Jak jeździć HSD? Ruszać i przyśpieszać płynnie, hamować normalnie.