Java 7 i SIGSEGV

Nie ma to jak testy regresji...

Raport Millera (3)

Osobowość 'dowódcy statku powietrznego – wysoki poziom inteligencji i współtowarzysząca jej duża skłonność do improwizacji. Tym ostatnim czynnikiem można tłumaczyć zachowanie dowódcy statku powietrznego, polegające przede wszystkim na liczeniu na własne możliwości i umiejętności, a także mające związek z niewystarczającym doświadczeniem załogi, czego dowódca musiał być świadomy.'

'Doszło do sytuacji, w której dowódca statku powietrznego zbudował plan podejścia do lądowania na podstawie subiektywnego modelu mentalnego (wyobrażenie aktualnej pozycji samolotu). Jednym z czynników zaburzających prawidłową ocenę sytuacji było wykorzystywanie podczas podejścia nieprecyzyjnego wskazań radiowysokościomierza w miejsce wysokościomierzy barometrycznych. Dodatkowym, ale bardzo istotnym elementem dezinformującym było przekazywanie przez KSL uspokajającej informacji wskazującej, że przez cały czas „są na ścieżce i na kursie”. Był to czynnik negatywnie wpływający na całą załogę, ponieważ ugruntowywał przekonanie, że mimo braku odniesienia, położenie samolotu było pod kontrolą.'

'Oceniając wyżej przytoczone fakty, należy wskazać przede wszystkim na bardzo niski poziom koordynacji działań załogi w krytycznej fazie lotu, do czego przyczynił się brak zdecydowania KL i przekazywanie przez KSL informacji niezgodnych z rzeczywistym położeniem samolotu. Współpraca załogi polegała głównie na wykonywaniu poleceń dowódcy statku powietrznego i przyjmowaniu komend do realizacji w sposób nieomalże automatyczny (nawet takich, które z punktu widzenia pilotażowego były niebezpieczne). Członkowie załogi nie byli w stanie ani przeciwstawić się tym decyzjom, ani interweniować w sytuacji krytycznej.'

Wygląda na to, że tylko dowódca znał powagę sytuacji.

'Zachowanie załogi można natomiast rozpatrywać bardziej jako proces unikania jakichkolwiek decyzji czy też ingerencji w proces pilotowania niż proces podejmowania decyzji. Jeśli nie było przećwiczonych zespołowo procedur alternatywnych (np. w treningu CRM lub w szkoleniu na symulatorach), najbardziej psychologicznie prawdopodobnym scenariuszem było kontynuowanie misji,
ponieważ inne rozwiązania wymagałyby analizy możliwości teoretycznych, będących czymś zupełnie nowym, niewyuczonym.'

'Niewłaściwe przygotowanie załogi do lotu, przestawienie wysokościomierza w celu „wyciszenia” systemu TAWS, próba odejścia na drugi krąg w trybie autopilota na lotnisku bez systemu ILS, obecność w kokpicie osób trzecich, brak efektywnej współpracy załogi, przyjęcie nadmiernych obowiązków przez dowódcę statku powietrznego, niewystarczający poziom wyszkolenia załogi oraz niezdecydowany, miejscami chaotyczny i wykazujący symptomy silnego stresu związanego z odpowiedzialnością i niewłaściwym przygotowaniem organizacyjnym sposób działania Grupy Kierowania Lotami [lotniska Smoleńsk], były czynnikami mającymi zasadnicze znaczenie w określaniu przyczyn wypadku. 
Oczywiste jest, że załoga działała na takim poziomie, na jakim została wyszkolona. Reagowała na sytuacje ekstremalnie trudne w sposób daleko wykraczający poza standardy bezpieczeństwa, ale właśnie te standardy w 36 splt uległy poważnemu obniżeniu. Nie mogły więc stanowić żadnego wzorca będącego podstawą do podejmowania właściwych decyzji przez dowódcę statku powietrznego i do aktywnej postawy pozostałych członków załogi reagujących na błędy decyzyjne przez niego podejmowane. Deprecjacja standardów bezpieczeństwa i nieumiejętność działania w sytuacjach trudnych były spowodowane zaniżeniem poziomu szkoleń (lub ich brakiem), przede wszystkim w zakresie CRM (Crew Resource Management), ORM (Opertational Risk Managment) i MCC (Multi Crew Cooperation). Nie mniej istotne było zaprzestanie szkoleń symulatorowych i brak obronnych
reakcji systemowych, w tym ze strony wyższych przełożonych, na wcześniejsze incydenty i wypadki lotnicze. Skutkiem tego było systematyczne obniżanie jakości wyszkolenia o charakterze pełzającym, które powodowało przyzwyczajenie do pogarszającego się poziomu bezpieczeństwa. Dało to także efekt w postaci akceptowania coraz gorszych warunków pracy i służby oraz przyzwyczajenia się do latania na granicy bezpieczeństwa.'

'Zgodnie z FAP PP GosA pkt 557 odsyłacz *9, KL po otrzymaniu informacji KSL o pozycji samolotu na pierwszym kilometrze, ze względu na nienawiązanie przez niego kontaktu wzrokowego z samolotem i nieotrzymanie informacji o nawiązaniu przez załogę samolotu kontaktu wzrokowego z DS, powinien już wtedy nakazać załodze samolotu Jak-40 odejście na drugi krąg. Biorąc pod uwagę WA w rejonie lotniska, KL powinien określić dla załogi samolotu Jak-40 minimalną wysokość zniżania zgodną z minimum lotniska (100 m), czego nie zrobił w tym przypadku, jak również podczas podejść samolotu Ił-76. Natomiast określił taką wysokość dla załogi samolotu Tu-154. KL nie zapytał załogi samolotu Jak-40 o WA, jakie panowały w trakcie wykonywanego podejścia do lądowania143, pomimo że w następnej kolejności podejście do lądowania wykonywał samolot Ił-76.'

'KL w godz. 06:05:42-06:06:02 (17 min i 33 s przed nawiązaniem łączności z załogą samolotu Tu-154M) otrzymał od kierownika stacji meteorologicznej lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY informację, że przy panujących WA powinno być wydane ostrzeżenie STORM. KL na podstawie obserwowanych WA poniżej minimum lotniska oraz otrzymanej od kierownika stacji meteorologicznej informacji powinien po konsultacji z dyżurnym synoptykiem biura meteorologicznego w Twerze wystąpić do przełożonych z propozycją zamknięcia lotniska (zgodnie z FAP PP GosA pkt 96).'

'Następną informację KSL przekazał po 21 s (6:39:33): „Восемь на курсе, глиссаде” („Osiem na kursie, ścieżce”), gdy samolot znajdował się 130 m nad ścieżką schodzenia i 65 m z lewej strony od osi DS (na wysokości 528 m nad poziomem lotniska, w odległości 8300 m od progu DS 26). KSL nie zareagował na niewłaściwą pozycję samolotu. Na podstawie analizy zapisów rozmów na BSKL można stwierdzić, że brak reakcji mógł być spowodowany niesprawnością radiolokatora (brakiem możliwości regulacji wzmocnienia), o czym świadczy wypowiedź (06:38:13): „Нет усиления, для регулировки…” („Nie ma wzmocnienia, dla regulacji…”).'

Kontrolerzy ze Smoleńska stosowali 'celowe podawanie odleglości do progu DS z wyprzedzeniem, co prawdopodobnie miało spowodować wcześniejszą decyzję załogi o przerwaniu podejścia: "I dodawaj odrobinę. Dawaj odległość".

'Na podstawie ustaleń Komisji, komenda „Горизонт, сто один” („Horyzont, 101”) powinna być wydana 10 s wcześniej (06:40:44,5), czyli gdy samolot znajdował się znacznie poniżej ścieżki schodzenia na dolnej granicy dopuszczalnego maksymalnego odchylenia od ścieżki (-30’).'

'Analiza wykazała, że sposób zabezpieczania lotów przez KSL był niezgodny z przepisami FAP PP GosA i „Zasadami i frazeologii korespondencji radiowej przy wykonywaniu lotów i kierowaniu ruchem lotniczym”, gdyż większa część lotu samolotu Tu-154M w czasie podejścia do lądowania przebiegała poza obszarem dopuszczalnych odchyleń od ścieżki schodzenia. Od 9300 do 2900 m do progu DS 26 samolot znajdował się powyżej ścieżki schodzenia, a od 7400 m do chwili zderzenia z ziemią wykonywał lot z lewej strony od osi DS 26. Według informacji KSL, samolot znajdował się na prawidłowej ścieżce i kursie. Z faktów wynika, że KSL nie miał prawa informować załogi samolotu Tu-154M o prawidłowym wykonywaniu procedury podejścia, ponieważ odchylenie samolotu od ścieżki i kursu przekraczało jedną trzecią liniowych wymiarów strefy dopuszczalnych odchyleń. Było to niezgodne z pkt 115 przepisów FAP PP GosA.'

Raport Millera (2)

'Zapotrzebowanie na transport lotniczy w dniu 10.04.2010 r. zostało złożone zgodnie z powyższymi wymaganiami, natomiast zapotrzebowanie na 7.04.2010 r. złożono zbyt późno – 30.03.2010 r., tj. 5 dni roboczych przed planowaną wizytą zamiast 14 wymaganych w „Instrukcji HEAD”. Pracownicy instytucji zaangażowanych w proces przygotowywania specjalnego transportu lotniczego w rozmowach z członkami Komisji wskazywali, że nagminne było składanie zapotrzebowania zbyt późno93 w stosunku do wymagań „Instrukcji HEAD” (oraz przepisów państw docelowych lub tranzytowych).'

'W dniu 8.04. Naczelnik Wydziału FR DW MSZ poprosił o jak najszybsze przekazanie numeru zgody na przelot i lądowanie, ponieważ na lotnisku w Smoleńsku nikt nie wie o zgodzie na lądowanie samolotu z Prezydentem. W rzeczywistości zgoda jeszcze nie została wydana przez stronę rosyjską'.

'Wydanie przez MSZ Federacji Rosyjskiej zezwolenia na wykonanie lotów bez obecności liderów na pokładzie polskich samolotów było naruszeniem przez stronę rosyjską własnych regulacji, wskazanych w AIP FR i WNP (rozdział GEN 1.2-9 pkt 3.10 i 3.12). Bez spełnienia tego warunku nie powinna być wydana zgoda na wykonanie rejsów ew. nawet w trakcie wykonywania lotu, po stwierdzeniu braku na pokładzie lidera, samoloty powinny być skierowane na lotnisko, na którym nie jest wymagane spełnienie tego wymagania, lub zawrócone do polskiej przestrzeni powietrznej.'

'Załogi samolotów wykonujących rejsy 7 i 10.04. korzystały z kart podejścia przekazanych przez Ambasadę RP w Moskwie do Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego w roku 2009, które nie były zgodne ze stanem faktycznym w dniach 7 i 10.04.2010 r.'

'W dokumencie „Zasady prowadzenia korespondencji radiowej w sieciach powietrznych lotnictwa Sił Zbrojnych RP”, wydanie tymczasowe, Poznań 1999 WLOP 291/99 rozdz. 2. „Przepisy ogólne” zawarto zapis: „podczas wykonywania lotów międzynarodowych w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, gdy statek powietrzny znajduje się poza zasięgiem łączności VHF/UHF z polską służbą kontroli obszaru, wymagane jest utrzymywanie łączności krótkofalowej z macierzystą jednostką lotniczą”. Przebieg lotu 10.04.2010 r. nie wskazuje na podjęcie próby nawiązania takiej łączności.Ten rodzaj łączności był wykorzystywany bardzo rzadko, mimo że zasięg tej łączności umożliwia realizację nadzoru operacyjnego podczas całego lotu również poza granicami kraju i przekazywanie załodze informacji istotnych z racji bezpieczeństwa.'

'Zdaniem Komisji, płaszczyzna posadowienia systemu RSP-6M2 [Radiolokacyjny system lądowania] powinna umożliwiać optyczną widzialność statków powietrznych do wysokości 5-10 m w sektorze ±15° od osi DS. Przeszkody terenowe (grupy drzew) w strefie podejścia z KMląd 259° powodowały, że płaszczyzna posadowienia systemu RSP-6M2 nie spełniała takich wymagań.'


Ciekawostka - ponieważ Komisja nie dostała przepisów dot. radiolatarnii od strony rosyjskiej posłużyła się przepisami Układu Warszawskiego (istniał do 1.07.1991).

'W „Protokole oblotu kontrolnego” wykonanego 15.04.2010 r. stwierdzono, że światła podejścia w zależności od miejsca położenia i wysokości lotu, na odległości 400, 700 i 800 metrów od progu DS 26 mogą być zasłaniane przez rosnące wokół nich drzewa i krzewy”. W tym samym dokumencie wskazano, że światła drugiej i trzeciej grupy (800 i 700 metrów od progu DS 26) nie istnieją – znajdują się tam resztki lamp, a kabel zasilający był zerwany. Na światłach pierwszej grupy (900 metrów) były rozbite filtry świetlne, a z trzech żarówek świeciła jedna. Z przeprowadzonego przez Komisję w dniu 14.04.2010 r. rekonesansu na miejscu wypadku wynikało, że w latarni kodowej KNS-4U, umieszczonej na BRL [bliższej radiolatarnii], z sześciu lamp sprawne były trzy.'

Jak to u Ruskich...

'Po szczegółowej analizie terenu, przeszkód i powierzchni ograniczającej podejście stwierdzono, że wysokość wielu drzew przekraczała dopuszczalną w odległości od końcowego pasa bezpieczeństwa (KPB) do 900 m od progu DS 26. Na osi DS 26 w rejonach świateł podejścia występowało bardzo gęste zadrzewienie. Drzewa oraz krzewy przysłaniały załogom statków powietrznych światła systemu świetlnego oraz znacznie ograniczały obsadzie BSKL widoczność podejścia do DS 26.'

'W odległości 400-600 m od progu DS 26 teren porastały drzewa o wysokości około 10 m, czyli przekraczały dopuszczalną w tym miejscu wysokość o 5-6 m. W rejonie drogi asfaltowej (około 600 m od DS 26) wysokość drzew przekraczała dopuszczalną o 7 m. W odległości 700 m od progu DS 26 wysokość drzewostanu przekraczała o 8 m wysokość dopuszczalną, natomiast w odległości 800 m o 5-6 m. Największą wysokość drzew (przewyższających o 10-11 m powierzchnię ograniczającą) stwierdzono w odległości około 640-690 m od progu pasa DS 26'.

Lotniskowa Stacja Metereologiczna Smoleńsk Północny nie spełniała norm. Synoptyk splt przekazał dowódcy tupolewa własną prognozę pogody ignorując tę z Centrum Hydrometeorologicznego SZ RP.

'Stosowanie systemu FMS połączonego z ABSU było w tej fazie lotu zabronione przez IUL. Zdaniem Komisji, pozostawienie włączonego autopilota w tej fazie lotu wynikało z nadmiernego obciążenia pracą dowódcy statku powietrznego, który w ten sposób chciał ułatwić sobie pilotowanie samolotu.'

'Ze strony wszystkich członków załogi zabrakło jakiejkolwiek reakcji na odstępstwa od procedury podejścia. Silniki długo (40 s) pracowały na zakresie małego gazu, prędkość podejścia była większa od założonej o prawie 30 km/h, prędkość opadania przewyższała 5 m/s, a mimo to żaden członek załogi nie odniósł się do nieutrzymywania przez dowódcę właściwych parametrów, co było niezgodne z zapisami IUL pkt 4.6.3.'

'Drugi pilot potwierdził komendę dowódcy „odchodzimy”, jednak nie podjął żadnej zdecydowanej akcji pomimo braku działania dowódcy. Nawigator również nie odniósł się do faktu przekroczenia minimum i braku realizacji procedury odejścia, a jedynie odczytywał wysokość do zderzenia z pierwszą przeszkodą terenową. O tragicznym finale lotu zadecydowały: niezgłoszenie zbliżania i osiągnięcia wysokości minimalnej, niereagowanie załogi na odchylenia od wymaganych parametrów lotu, sygnalizację TAWS i zignorowanie generowanych przez ten system alarmów (PULL-UP).'

Mamy winnych

'W dniu 07.01.2009 r. kontrola, w ramach nadzoru służbowego, Szefostwa Wojsk Lotniczych DSP pod przewodnictwem Szefa Wojsk Lotniczych – Zastępcy Szefa Szkolenia miała na celu sprawdzenie:
• dokumentacji szkolenia lotniczego;
• dokumentacji osobistej kierowniczej kadry 36 splt;
• indywidualnych rocznych planów szkolenia i treningu w powietrzu oraz na urządzeniach treningowych i symulatorach. W książce kontroli jednostki w zaleceniach i uwagach Szef Wojsk Lotniczych dokonał następującego wpisu: ,,Zalecenia i uwagi przekazano na bieżąco”.

W dniu 15.10.2009 r. kontrolę problemową z zakresu bezpieczeństwa lotów przeprowadził Szef Oddziału Bezpieczeństwa Lotów Sił Powietrznych. Celem kontroli było:
• sprawdzenie realizacji zaleceń profilaktycznych;
• ocena dokumentacji planistyczno-ewidencyjnej szkolenia lotniczego;
• ocena stanu dokumentacji starszego inspektora bezpieczeństwa lotów;
• ocena działalności starszego inspektora bezpieczeństwa lotów.
Nie stwierdzono poważniejszych niedociągnięć, o czym świadczy wpis w książce kontroli jednostki: „Drobne uwagi przekazano podczas omówienia wyników kontroli z kierowniczą kadrą pułku”.

W dniu 06.01.2010 r. kontrolę w ramach nadzoru służbowego przeprowadziło Szefostwo Wojsk Lotniczych DSP pod przewodnictwem Szefa Oddziału Programowania Procedur Lotniczych DSP. W ramach nadzoru sprawdzono dokumentację szkoleniową na 2010 r., w której nie stwierdzono poważniejszych niedociągnięć. W książce kontroli jednostki przewodniczący zespołu dokonał wpisu: „zalecenia i uwagi zostały zrealizowane na bieżąco”.

Dlaczego 'wyłączyli' TAWS

'Nie prowadzono analizy standardu wykonywanych lotów głównie z powodu nieznajomości specyfiki wykonywania lotów na samolotach (zwłaszcza Tu-154M) przez starszego inspektora bezpieczeństwa lotów, jego zastępcę, dowódcę jednostki, zastępcę dowódcy jednostki i szefa szkolenia jednostki - żadna z tych osób nie wykonywała lotów na tym typie samolotu.

Przykładem braku właściwej analizy materiałów OKL może być nieokreślenie przyczyn bardzo częstego występowania przypadków zadziałania urządzenia TAWS w trakcie podejść do lądowania (generowanie sygnałów ostrzegawczych informujących załogę o nieprawidłowym profilu podejścia i odejścia od lotniska) (...) Komisja (...) stwierdziła, że od 2008 r. do dnia wypadku odnotowano aż 125 przypadków wygenerowania sygnałów ostrzegawczych przez system TAWS, w większości przy wykonywaniu podejść precyzyjnych na dobrze oprzyrządowane lotniska komunikacyjne. Podczas analizy materiałów Obiektywnej Kontroli Lotów nie wpisywano przyczyn mających wpływ na zadziałanie systemu TAWS.'

Nie wiadomo było dlaczego TAWS piszczy, więc go 'uciszano' zmieniając ręcznie ciśnienie.

Raport Millera (1)

Dowódca, pierwszy pilot i nawigator nie mieli ważnych uprawnień na tupolewa. Załoga została skompletowana wieczór przed lotem. Jako instrukcja użytkowa była stosowana instrukcja cywilnych tupolewów PLL LOT napisana w języku polskim.



W miejscu gdzie się rozbili oczekiwali lotniska, bo mieli źle wprowadzone współrzędne.

'Z pisma Dyrektora III Europejskiego Departamentu MSZ FR do Ambasadora RP w FR wynika jednak, że do 13.03.2010 r. nie poinformowano oficjalnie strony rosyjskiej o planowanej wizycie Prezydenta RP. Kolejne pismo z prośbą o niezwłoczne notyfikowanie stronie rosyjskiej przyjazdu Prezydenta RP zostało przesłane z Kancelarii Prezydenta RP do MSZ 15.03.2010 r. Oficjalne powiadomienie strony rosyjskiej nastąpiło 16.03.2010 r.'

'Strona rosyjska stwierdziła, że wariant osobnych wizyt Premiera i Prezydenta RP byłby najbardziej korzystny'.

'Przed planowanym terminem przylotu grupy przygotowawczej Ambasada RP w Moskwie przesłała
do MSZ RP pismo z następującą informacją: „w związku z likwidacją jednostki wojskowej obsługującej lotnisko w Smoleńsku nie ma technicznej możliwości wylądowania samolotu specjalnego z grupą przygotowawczą wizyty Premiera RP (brak sprzętu zabezpieczenia lotów w tym cystern paliwowych, mobilnych agregatów prądotwórczych, sprzętu utrzymania pasa startowego)”.

'W trakcie odprawy [w dn. 9.04.2010] dowódca eskadry dwukrotnie zmieniał osobę do pełnienia funkcji nawigatora pokładowego. Pierwotnie wyznaczono jedynego w pułku nawigatora etatowego54, jednak z uwagi na wcześniejsze zaplanowanie gona wylot do Stanów Zjednoczonych i Kanady 12.04.2010 r., dowódca eskadry uznał, że lot do SMOLEŃSKA skróci przygotowanie do następnego rejsu. Kolejny pilot nie miał aktualnej wizy wjazdowej do FR. Po sprawdzeniu aktualności wiz na lot do SMOLEŃSKA w charakterze nawigatora pokładowego wyznaczono pilota, który w momencie podejmowania tej decyzji znajdował się poza jednostką. Dowódca eskadry wydał polecenie powiadomienia go w trybie pilnym o wylocie'.

'Z treści wynikało, że Szef Oddziału Transportu Lotniczego DSP od godz. 3:00 osobiście był odpowiedzialny za koordynację wylotów do SMOLEŃSKA. W zakresie obowiązków miał wpisane: ,,koordynowanie i nadzorowanie transportu powietrznego na potrzeby najważniejszych osób w państwie (VIP), Sił Powietrznych, PKW oraz innych rodzajów sił zbrojnych”. Z relacji Szefa Oddziału Transportu Lotniczego DSP wynika, że przybył on do WPL około godz. 4:10 (z 70-minutowym opóźnieniem w stosunku do polecenia przełożonego). Komisja ustaliła, że Szef Oddziału Transportu Lotniczego DSP nie był zapoznany szczegółowo z planami wylotów i nie wiedział, jaki samolot zapasowy był wyznaczony na ten wylot. Do dnia wypadku Szef Oddziału Transportu Lotniczego nie wiedział również, że 36 splt ma kłopoty z pozyskiwaniem danych z lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY. Komisja ustaliła, że w okresie sprawowania przedmiotowego nadzoru Szef Oddziału Transportu Lotniczego przebywał na urlopie dodatkowym (zgodnie z rozkazem tygodniowym DSP) i nie było rozkazu odwołującego go z tego urlopu.'

'Według uzyskanych przez Komisję informacji, kontroler Wojskowego Portu Lotniczego OKĘCIE około godz. 5:45 otrzymał informację telefoniczną od jednego z członków załogi samolotu Jak-40
o lądowaniu na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY przy Warunkach Atmosferycznych: podstawy chmur 60 m, widzialność około 2 km. Informacja ta została przekazana o godz. 6:32 Dyżurnemu Meteorologowi Lotniska i do Centrum Operacji Powietrznych. O godz. 6:22 do COP dotarła również informacja z Centrum Hydrometeorologicznego Sił Zbrojnych RP o pogorszeniu WA na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY (na podstawie SYNOP z lotniska SMOLEŃSK POŁUDNIOWY). Ze stenogramu rozmów telefonicznych COP wynika, że osoby funkcyjne COP rozpoczęły działania, których celem było powiadomienie załogi [przez kontrolera Okęcia] samolotu Tu-154M nr 101 o pogorszeniu WA na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY oraz możliwych do wykorzystania najbliższych innych lotniskach. Według stenogramu rozmów w kabinie samolotu Tu-154M nr 101 informacja z COP nie dotarła do załogi.'

'Procedury nastawiania wysokościomierzy [z Regulaminu Lotów SZ RP] zupełnie pomijają procedury korzystania z wysokościomierzy radiowych i nie wskazują, jak ich używać.'

'Podsumowując szkolenie dowódcze pilota na samolotach Jak-40 i Tu-154M, Komisja stwierdziła, że:
• pominięto (lub nie zostały udokumentowane) loty egzaminacyjne w zasłoniętej kabinie wg systemu USL w dzień wg ćw. 35 i w nocy wg ćw. 150;
• podczas szkolenia w DIMC oraz NIMC pominięto etap szkolenia wg systemu USL (brak wpisów ćwiczeń szkoleniowych oraz egzaminacyjnych: ćw. 86 – dzień, ćw. 190 – noc);
• podczas szkolenia w DIMC i NIMC częściowo pominięto etap szkolenia wg tzw. „podwyższonego minimum” (brak wpisów ćwiczeń szkoleniowych oraz egzaminacyjnych: ćw. 90 – dzień, ćw. 195 – noc).(...)
• podczas realizacji szkolenia w DIMC oraz NIMC w MW pilota pominięto realizację szkolenia w tzw. „podwyższonym minimum” – uwagi zawarte w pkt powyżej;
• loty realizowano niezgodnie ze wskazówkami wykonawczymi zawartymi w PSzLT-73;
• szkolenie dowódcze na samolotach Jak-40 oraz Tu-154M odbywało się wg nieaktualnej treści ćwiczeń zawartych w PSzLT-73 w stosunku do obowiązujących procedur oraz wyposażenia radionawigacyjnego lotnisk;
• do dokumentacji lotniczej wpisywano WA, które nie odpowiadały WA rzeczywistym, w jakich realizowano loty;
• nie było podstawy do nadania pilotowi, rozkazem dziennym dowódcy 36 splt nr Z-173/2008 z dnia 4.09.2008 r., uprawnień do wykonywania zajść do lądowania wg systemu RSL;'

Fałszowane były egzaminy, piloci latali bez uprawnień.

'W dniu 13.06.2008 r. pilot rozpoczął szkolenie w charakterze nawigatora pokładowego
na samolocie Tu-154M, wykonując cztery loty w czasie 2 godz. 33 min. (...) W dniu 18.06.2008 r. (po wykonaniu kilku lotów szkolnych) pełnił funkcję nawigatora na pokładzie statku powietrznego w locie o statusie HEAD. Zgodnie z wymaganiami dotyczącymi szkolenia i zasad nadawania uprawnień personelowi latającemu wykonującemu loty o statusie HEAD opracowanymi w 36 splt uprawnienie takie otrzymują: „…nawigatorzy na Tu-154M – po wykonaniu minimum 50 godzin nalotu na typie”.

'Członkowie załogi pomimo uzyskania formalnych uprawnień, potwierdzonych rozkazami dowódcy jednostki, nie spełniali kryteriów pilota w pełni wyszkolonego i przygotowanego do wykonywania obowiązków na danym stanowisku. Członkowie załogi mieli małe doświadczenie w wykonywaniu lotów na tym typie statku powietrznego w trudnych WA oraz przy wykorzystaniu nieprecyzyjnych systemów lądowania, takich jak: RSL, 2 x NDB czy USL + RSL. Większość lotów podczas szkolenia praktycznego wykonana była w bardzo dobrych WA oraz przy wykorzystaniu systemu ILS, co - zdaniem Komisji - miało wpływ na poziom wyszkolenia załogi w elementach budowy podejścia do lądowania'.

Na podstawie wczesnej wersji Regulaminu Lotów 2006 w 36splt opracowano instrukcję nakazującą egzaminy w pozorowanych warunkach, co było niezgodne z finalną wersją regulaminu.

'26.06.2009 r. Szef Logistyki JW 2139 przesłał do Dyrektora Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych pismo nr 1581/09/FAX w sprawie zakupu zestawu dokumentacji eksploatacyjno-technicznej dotyczącej samolotu Tu-154M nr 90A837 (101), z uzasadnieniem: „Zakup dokumentacji technicznej umożliwi właściwe użytkowanie i eksploatowanie samolotu. Należy rozważyć po zakupie dokumentacji konieczność tłumaczenia na język polski, ponieważ personel lotniczy i techniczny w niewystarczającym stopniu zna język rosyjski i wpłynie to w bardzo dużym stopniu na bezpieczeństwo wykonywania lotów i obsług” (...)

Na podstawie analizy szkolenia personelu SIL oraz możliwości 36 splt w tym zakresie Komisja stwierdziła, że zapewnienie odpowiedniego standardu szkolenia służby inżynieryjno-lotniczej w 36 splt było niemożliwe.'

Już niedługo kampania wyborcza

Tusk umarł i dostał możiwość wyboru miedzy Niebem a Piekłem. W Niebie widzi modlących sie, grających na harfach, śpiewających. Nuda. Za to w Piekle balanga, popijawy, panienki, wesołe towarzystwo... Wybrał Piekło. Ale jak tam trafił, balangi już nie było, tylko tradycyjnie umieścili go w kotle ze smołą. Tusk sie poskarżył się diabłu, że nie tak miało być na co ten odparł: "Sam to wiesz najlepiej. Kampania wyborcza ma swoje prawa."

Oracle kupił Ksplice

Ksplice pozwala na patchowanie linuksowego kernela w pamięci bez konieczności restartu maszyny. Czy to taka innowacyjna funkcjonalność? Można dyskutować. Rozwiązania failover radzą sobie z niedostępnością pojedynczej maszyny. W przypadku wykrytej dziury zawsze jest jeszcze firewall, NX, AppArmor, SELinux.
Oracle buduje swoje kompetencje przez przejęcia innych firm i niewątpliwie jest to ważny sygnał: chcemy być kluczowym dostawcą Linuksa - w oficjalnym oświadczeniu mowa jest o tym, że nie będzie supportu ksplice na konkurencyjncych dystrybucjach SUSE i RedHat. Wygląda na to, że za moment będziemy mieli napiętą sytuację. Oracle Unbreakable Linux to klon RedHata. Firma RedHat ma bardzo duży wkład w rozwój Linuksa, o czym można się m.in. przekonać, patrząc na kompleksowe rozwiązanie MRG. RedHat się napracuje, a kasę zgarnie Oracle. RedHat z JBoss Middleware robi konkurencję Oracle Fusion. Jakiś czas temu taką konkurencją  na rynku SMB było OpenESB i zostało zniszczone po przejęciu Sun-a.
Oracle nachalnie wpychający się do firm ze swoją kosztowną dla klienta koncepcją One IT (sprzęt, OS, baza danych, serwer aplikacyjny, ESB, CRM, BI) próbuje zawłaszczyć kolejny obszar - Linuksa.

Problemy z WS-Security w Tibco

Diagnostyka:

java.property.com.tibco.plugin.soap.trace.inbound=true
java.property.com.tibco.plugin.soap.trace.outbound=true
java.property.com.tibco.plugin.soap.trace.filename=soap.txt
java.property.com.tibco.plugin.soap.trace.pretty=true
java.property.com.tibco.plugin.soap.trace.stdout=true
log4j.logger.com.tibco.spin=DEBUG, tibco_bw_log
log4j.logger.com.tibco.security.tibcryptx.wss=DEBUG, tibco_bw_log

WS-Security Error 111000 - nieprawidłowy (np. wygasły) certyfikat nadawcy danych, brak certyfikatów podpisujących certyfikat nadawcy wgranych po stronie Tibco, brak oddzielnego pliku cert (w trusted certificates folder) z publicznym kluczem wyjętym z keystore-a p12 (pfx).
WS-Security Error 181000 - wiadomość przychodząca nie zawiera oczekiwanych elementów w SOAP Header/Body.
WS-Security Error 183001 - wiadomość przychodząca została zaszyfrowana kluczem publicznym certyfikatu (Confidentiality), który nie odpowiada kluczowi prywatnemu zdefiniowanemu w polityce wiadomości przychodzących.
WS-Security Error 121902 - używany certyfikat ma określonych za mało celów użycia. Wymagane to:

Key Usage: Digital Signature, Non-Repudiation, Key Encipherment, Data Encipherment, Key Agreement, Encipher Only, Decipher Only (f9 80)

Enhanced Key Usage: Server Authentication (1.3.6.1.5.5.7.3.1)
Client Authentication (1.3.6.1.5.5.7.3.2)
Code Signing (1.3.6.1.5.5.7.3.3)
Secure Email (1.3.6.1.5.5.7.3.4)
Time Stamping (1.3.6.1.5.5.7.3.8)

Prawdziwy klaster JMS

Jako klaster JMS rozumiem dwa lub więcej węzły, posiadające między sobą pełną replikację stanu, widziane jako jeden logiczny JMS. Popsucie się jednego węzła nie zaburza działania klienta wysyłającego i odbierającego komunikaty.

Do klastra JMS będziemy potrzebowali:
- dwa zwirtualizowane na oddzielnych maszynach RedHaty 6.0
- broker AMQP Qpid





Na RedHacie Qpid powinien używać natywnego pakietu obsługującego klastry - cman. Zależnością niewymuszoną przez yum-a jest corosync.





W RH6.0 sklastrowany Qpid nie działa out-of-box i wymaga oddzielnego skryptu startowego.



Odpaliwszy ręcznie dwa Qpidy na dwóch serwerach otrzymujemy klaster AMQP, do którego można podłączyć się klientem JMS. RedHat rządzi.

Co robi Sleep w Tibco BusinessWorks?

Sleep w BW powoduje oddanie wątku wykonującego aktualny proces do puli Engine.ThreadCount. Czas powrotu procesu do działania jest niedeterministyczny, silnik BW szuka pierwszego wolnego wątku z puli, aby przydzielić mu wykonywanie procesu od aktywności następującej po Sleep. Bardziej deterministyczne pauzowanie procesu można osiągnąć przez Java Code Thread.sleep() lub (dla małych wartości) LockSupport.parkNanos().



Kiedy jeszcze nastąpi przełączenie wątku (oprócz aktywności blokujących)? Kiedy wątek silnika w pojedynczym procesie wykona 20 aktywności (Engine.StepCount).

REKLAMA: TDI - najlepszy profiler do Tibco BW, do kupienia u dobrych dostawców usług EAI.

W Windows 7 domyślna rozdzielczość kroku zegara to 15.6ms, ale można ją polepszyć dochodząc do 1ms. Umie to wykorzystać Java 1.7:

public class TimerResolution {
  public final static void main(String[] args) {
    TreeMap<Long,Long> map = new TreeMap<Long,Long>();
    for (int i=0; i < 15000; i++) {
      long t0 = System.currentTimeMillis();
      try {
        LockSupport.parkNanos(1000000);
      }
      catch (Exception e) {}
      long dt = System.currentTimeMillis()-t0;
      map.put(dt, i);   
    }
    int mid = map.size()/2;
    Iterator<Entry<Long, Long> it = map.entrySet().iterator();
    for (int i = 0; i < mid; i++)
      it.next();
    System.out.println("Timer resolution: "+
      it.next().getKey()+" ["+map.size()+"]");
  }
}

Timer resolution: 3 [4]

To samo z System.nanoTime()/1000
i Thread.currentThread().setPriority(Thread.MAX_PRIORITY):

Timer resolution: 995 [255]

Polacy z Wysp

Spotkałem wczoraj przy klatce schodowej babcię z wnuczką, może 8-letnią. Wnuczka mówiła do babci po angielsku, babcia rozumiała, odpowiadała po polsku i wnuczka też rozumiała. Ciekawy jestem jak będą wyglądać takie rodziny w perspektywie długoterminowej.

Kierowanie projektem

Prince, PMI, RUP, XP, Scrum, Kanban, Lean, ITIL, Cobit, Togaf. Aż się to wszystko ledwo mieści na biurku.

Zwolennicy Tuska

Są za przyłączeniem Kaszub do macierzy i eksterytorialnym korytarzem - dla Turków.

Tęcza

Zjawisko trwało krótko, że nawet Biedroń nie zdążył pojawić się z agitacją.

Kiedy raport Millera?

Zdjęcie poglądowe: Tupolew po wylądowaniu, przed wybuchem bomby próżniowej.

Ułatwienia dla klienta

Tesco dla Ciebie, dla rodziny.

Czekolada

Chęć na czekoladę okazała się ważniejsza od kopytek. Czy to był student (niedobór magnezu w końcówce sesji)?

Euro 2012

Się zdąży. Będzie dobrze. Byle nie puszczać Komorowskiej schodami.

Słowa Prezesa

Droga, której nie ma w Google Maps!

Jechałem wczoraj nową trasą na Poznań: ładna, szybka, bezkolizyjna. Zerkam na Google Maps a tam strzałka porusza się szybko po... nie po żadnej drodze. Na razie nowa trasa nie ma zjazdów i pewnie z tego powodu ruch na niej jest mały. Skręcając w Połczyńską pomyślałem, że na takim fajnym asfalcie dilerzy Volkswagena i Audi mający siedziby na Połczyńskiej będą mogli pokazać klientom przyjemność z jazdy silnikami TSI (TDI nie, bo tam pękają głowice ;).

HTC kupiło S3 Graphics

Apple w swoich systemach używało bez licencji kompresji tekstur S3TC, naruszając patenty należące do S3 Graphics (S3 Savage 3D 8MB AGP był pierwszą kartą graficzną ze sprzętową kompresją tekstur, ale sterowniki jej nie miały... Dopiero drivery do Savage 4 obsługiwały tę funkcjonalność). HTC nielubiące się z Apple-em kupiło S3 :) Za licencję na S3TC do DirectX płaci Microsoft. Microsoftowi za naruszanie patentów przez system Android płaci HTC... 'Suma energii w zamkniętym układzie jest stała'. 'Bilans musi wyjść na zero'.

Zajmowałem się kiedyś sterownikiem S3 do BeOS-a. Na system firmy Be Inc. we współpracy z Wojtkiem Kaniewskim sportowałem klienta gadu-gadu.

Wdrożenie równoległe

Joshua Kerievsky jest autorem wzorca projektowego Parallel Change. Polega on na tym, że zmiana w kodzie nie jest wprowadzana na zasadzie 'teraz będzie rozwałka i nic nie będzie działać, bo zmieniamy' tylko pojawia się równoległa ścieżka wykonawcza, której wyniki nie są brane pod uwagę w przetwarzaniu. Czasem zdarza się tak, że nie ma szans na dobre wytestowanie dużego systemu w środowisku testowym i trzeba go poddać weryfikacji na produkcji, z drugiej strony chcielibyśmy mieć tranzycję z wersji działającej na działającą. Możemy na produkcji obok wersji n uruchomić n+1, w punktach styku wersji n z systemami zewnętrznymi możemy ustawić proxy (HTTP lub JMS) replikujące wywołania usługi systemu n do n+1 (replikacja jest tylko w jedną stronę, system n+1 dostaje żądania, ale nie odsyła odpowiedzi). Kroki ludzkie powinny być wykonywane na obu systemach. Możemy sprawdzać czy stan systemu n+1 jest poprawny (porównując do n) i jeśli po okresie stabilizacji uznamy że n+1 działa bez błędów w miejscach styku usuwamy proxy i przepinamy się na nową wersję systemu. Wdrożenie równoległe jest pracochłonne, ale jest bezpieczniejsze i w globalnym ujęciu szybsze niż inne podejścia.

Jak pisać oferty

Wśród teorii komunikacyjnych (obszar humanistyczny) jest jedna, która mówi o kompetencjach - zasobie pojęć, doświadczeń itp. charakterystycznym dla jednostki komunikującej się. Im większa część wspólna kompetencji nadawcy i odbiorcy komunikatu, tym lepsze jego zrozumienie. Jak to się ma do ofert? Ano tak, że tworząc ofertę należy pamiętać o docelowym odbiorcy - może nim być zupełnie nietechniczna osoba biznesowa, osoba techniczna nie posiadająca specjalizacji w danym wąskim temacie lub ekspert danego zagadnienia.

1. Każdą kwestię należy opisywać z różnych perspektyw, różnymi słowami, należy używać porównań do zagadnień powszechnie znanych.
2. Nie należy stosować zbyt dużej ilości skrótów, a jeśli są one konieczne, to opisywać je od razu w miejscu wystąpienia (rozwinięcie angielskie, polskie, wyjaśnienie rozwinięcia). Nie należy wymyślać specjalnych nazw, w tym marketingowych, na pojęcia które można nazwać prostymi słowami.
3. Nie należy stosować niezrozumiałego, akademickiego lub marketingowego słownictwa ani angielskiego rodem z Tolkiena. Kwestii technicznych nie powinni pisać specjaliści od marketingu.
4. Każdy punkt powinien być wewnętrznie spójny oraz spójny z całością dokumentu. Nie należy zmieniać (czasem zawężać lub rozszerzać) definicji dostarczonych przez klienta na jego niekorzyść.
5. Dokument mniejszy może być lepszy. Najważniejsze elementy przekazu należy zawrzeć w pierwszej kolejności.
6. Nie należy umieszczać zbyt wielu elementów na jednym rysunku/diagramie. Gdy jest za dużo elementów należy tworzyć osobne rysunki bazując na różnych warstwach/perspektywach/ujęciach tematu.
7. Warto pewne kwestie analizować głębiej, opisując plusy i minusy dla klienta, zapewniając mu pełne przedstawienie tematu.
8. Nie należy naginać odpowiedzi na pytania, ani kłamać (yes, no : partially yes).
9. Dokument powinien być starannie napisany, nie na kolanie i nie w ostatnim momencie, nie z literówkami, błędami ortograficznymi, interpunkcyjnymi, kalkami językowymi z angielskiego.
10. W celu zachowania oryginalnego układu warto stosować format PDF.

Na koniec: W rozmowie z klientem należy pamiętać, co się napisało w ofercie! Przerzucanie stosu kartek przed klientem jest nieprofesjonalne.

As the philosopher Jagger once said

'You can't always get what you want.'

Wizyta brytyjskiej pary książęcej w Kanadzie

Sympatyczna ta Kaśka.

Chase: I'm Australian.
House: You put the Queen on your money. You're British.

Polsat górą

Solorz jest właścicielem Polkomtela i Aero2 - ten ostatni jako jedyny w Polsce ma działająca sieć 4G (LTE). Plus korzystając z infrastruktury LTE uzyskuje znaczną przewagę technologiczną i rynkową. Zanim UKE dopuści do pasm LTE inne podmioty i zanim zbudują one sieć minie sporo czasu. W tym okresie Polsat będzie w stanie zaoferować atrakcyjne pakiety TV+Internet+telefon, które mogą okazać się przebojem rynkowym. No, i to dopiero jest wizja i strategia!

Jak zniszczyć dobry zespół deweloperów

Wystarczy powołać na kierownika projektów osobę bez odpowiedniego wykształcenia i doświadczenia, bez znajomości technicznych aspektów IT, bez umiejętności zarządzania zespołem i bez innych umiejętności miękkich. Z powodu złej organizacji pracy ludzie będą przepracowani, zmęczeni, zestresowani, sfrustrowani i sami odejdą. Odejdą ci najlepsi. Odtworzenie zespołu od zera zajmuje rok czasu, a dobrego zespołu minimum dwa lata. W tym okresie dostawca nie jest w stanie skutecznie realizować projektów i po pewnym czasie niestety wypada z rynku. Powiedzmy sobie szczerze: swoich deweloperów należy słuchać i szanować.